空管实习报告三篇

时间：2023-08-23 15:48:02 文/黄飞老师实习报告学文网www.xuewenya.com

空管实习报告篇1

　　20xx年的3月份，我来到广西空管分局实习，实习时间是根据学校的实习时间要求和工作单位的实际安排而定的。本次实习的目的主要是对单位的总体上有一个认识，初步了解各岗位的职责和任务，在观摩中认识到自己专业知识的不足之处，加强专业知识，将个人在学校所学的知识理论联系实践，为将来正式步入工作岗位打好基础。

　　一、实习单位和实习岗位介绍

　　广西空管分局的全称是中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局。办公的地点在广西壮族自治区南宁吴圩国际机场内，隶属于交通运输部民航局。前身为民航南宁空管中心，南宁空管中心成立于 20xx年12月28日，民航空管体制改革浪中从民航南宁航站成建制剥离。20xx年6，民航南宁空管中心更名为民航广西空管分局。广西空管分局内设办公室、规划发展部、人力资源部、财务部、安全管理部、综合业务部、党委办公室，下设管制运行部、技术保障部、气象台、后勤服务中心。

　　实习的时间在寒假中与单位商量好的，实习时间从3月7日开始，到3月21日结束。刚到南宁的第一天的早上，在“白宫”门口碰见了宁局，他带着我们去的管制部。陈师傅和何书恒师兄给我们安排好住宿和餐饮等，带我们熟悉环境。管制部门的陶书记和梁主任给我们作了指示：由于时间表较短，不安排具体的学习内容，主要是参观学习，大致了解了解这里岗位的情况。然后又给我们讲了各种注意事项，比如保密要求和手机的使用等等。

　　我们的实习分成三个阶段，每两个人一组，三个小组轮换到飞行服务室（站调）、区域管制室（区调）、塔台实习，每个阶段时间为4—5天。

　　二、岗位实习

　　1、区域管制室（区调）

　　根据分局管制部的具体安排，我和同伴杨小刚先来到了区域管制室实习。广西的区调分为东扇和西扇，以东扇为主，夜间合为一扇。东扇频率：132.7；西扇频率：133 .1。备用频率：120.55。每个扇区由协调席、管制席、监控席三名管制员负责。区调所用的设备不是大家所熟悉的欧洲猫，而是比较老的美国的Telephonics，使用纸质进程单。据了解，南宁区调所管辖空域北边到贵阳，南边到越南，西到昆明，东到广州，约是一个南北向和东西向各600公里的区域。南宁高空至今还没有被广州收走。南宁分区内有5条国际（国内）航路，2条空中走廊以及其他航线。实习第一天，师兄给我们看了航班的统计数据，当天的飞越南宁区调的航班有700余架次，国外的航班占到一半稍多。

　　广西境内的军用机场和军民合用机场比较多，空军活动频繁。在雷达屏幕上一些飞行活动常出现一些告警，而且这些飞行器的应答机编码都是统一编码，这是军航的飞机在活动。由于受到军航的限制较多，因而管制工作需要时时注意协调军民航的飞行活动。从这里我们看出，雷达管制与我们在校所做的模拟机练习还是有很大区别的，实际工作当中还要考虑很多因素。

　　在区调时，师兄给我们耳机听他们的实时陆空通话。我发现，有很多老外机长的英语还是比较难听懂的，尤其是往泰国越南那边飞的飞机。再加上出入国境还得需要用英语协调，我瞬间觉得，如果以我的现有的英语水平完成这工作很难。看来学习英语还是很重要的。在通话中，有些飞行员的复诵很随意，比如，频率133.1，飞行员复诵时会省去小数点的读音，直接读四位数字。还有高度等的复诵就不说了，这就要求管制员时刻集中注意力，以免出现差错。

　　2、塔台

　　第二阶段我们登上了塔台。南宁机场是4E级军民合用机场，机场拥有一条长度为3200米、宽度45米的跑道，跑道号为05/23，一条主滑行道A，6个登机廊桥。塔台高度约为60米，紧挨着塔台下面的那一层是休息室和气象观测室。从塔台向四周张望，可以很清晰

　　地看到跑道、滑行道、航站楼等等。跑道的另一边是正在紧张施工的南宁新机场航站楼，预计20xx年就可以使用。届时，南宁机场的航班量会达到300架次左右。

　　据介绍，塔台目前每天指挥的航班量约为180架次，流量虽不算大，但由于机场的性质特殊，几乎每天空军都要开飞训练，军民航协调对管制员来说是重大的任务。在塔台上听到有一条军航给的限制信息就是，每15分钟才能让一架飞机落地，幸好那段时间落地的飞机还不是很多，否则又是大面积延误。

　　南宁塔台有进近席位（频率121.25），塔台席位（频率130.35），地面席位（频率121.75）。ATIS频率：126.25。不过大部分时间（据自己观察）还是塔进合一的，只有某个时间段降落飞机比较多时，才考虑开放进近席位。当空军开飞时，塔台只保留一个地面席位，主要管制工作由空军那边的塔台负责。从南宁机场起飞的飞机，爬升的起始高度是场高900，使用QFE而不是QNH，因为是军民合用机场。有意思的是，据说，南宁塔台是全国管的最高的塔台，空军开飞时，塔台可以管到高度7500米。

　　在学校的雷达管制模拟机上，进近几乎可以随意进行雷达引导，而在实际工作当中，他们只用右起落航线，左边通常都有其他飞行器活动。这就告诉我们在实际工作中，还需要考虑实地的各种因素限制。工作时也需要更高的管制技能，并且重新熟悉环境。

　　3、飞行服务室（站调）

　　我们最后去的是处在一楼的站调，屋子有普通教室那么大。我们主要是通过自己观察、向师傅询问或者自行翻阅查找相关文件来了解站调的工作。

　　相比区调的工作，站调的工作还是比较轻松的，压力不大，除了收发电报，就是协调塔台、区域管制室等等。在飞行服务室实习期间，我们观摩了FPL等各类电报的接收、分析和转发以及为各部门提供咨询服务，这给尚未工作的我们一个飞行服务工作流程的整体概念。他们处理的是一些繁杂的事务，审理飞行预报、转发飞行计划、向有关

　　管制室和单位通报飞行预报和动态等这一系列工作，看似琐碎，却非常重要，都需要严谨认真的工作态度才能很好的完成，从而保证民航的安全。

　　三、实习总结

　　这为期两周的实习生活，让我感受挺深的，尤其是在各部门的沟通合作上面，我深深地认识到，个人优秀单打独斗是行不通的，没有多大用，空管工作需要大家齐心协力的配合才能做好。所以，自己要学会更好的处理人际关系。

　　通过实习，我找到了自己在专业知识上的漏洞和其他方面的不足。首先就是英语能力不过硬，听力和口语需要提高。很多航空公司的飞行员都是来自全球各地的，口音也各有特色。如果没有良好的听力和口语能力，在管制工作中将会面临很大的麻烦。毕竟实际工作当中，会发生很多预料不到的情况，所以陆空通话中那几句固定的指挥用语是不够用的。记得临走前，王小兵主任还一再提醒我们，回去一定不要落下英语和陆空通话，因为英语太重要了。培训期间会很忙，根本就不可能给专门的时间来学英语。其次，在学校学习的情报课不够好。在区调的实习中，当一位师兄给我一份报文让我翻译时，竟然没有完全读懂。航图上有些图标的意思都搞不清了。

　　知识上的缺陷可以通过努力的学习来弥补，可是性格上的缺陷就需要格外的注意了。管制工作辛苦，单调，压力大，然而却不容许有半分的浮躁。任何时间都需要冷静，清醒，淡定。不稳定的情绪会影响到管制员的判断，最终威胁到航空器的安全。实习中，一线管制员认真负责的态度，一丝不苟的精神，让我感到钦佩。看到他们守完夜那疲惫的眼神，感到心酸，然而当又有飞机呼叫时，不论多疲惫都瞬间就像打了鸡血似的，打起十二分精神去指挥。这时我也更加清楚，要成为一名合格的管制员，我还需要更多地努力。四年的大学时光就要过去了，没有多少时间能够在学校专心学习。我要利用剩余的.大学时光弥补知识的漏洞和不足之处，提高自己的各项能力。以便在将来能很快地融入到学习工作中去。

　　最后，感谢学校及院领导对毕业生实习工作的悉心安排，还要感谢广西空管分局对于我们这次实习的支持，让我们有机会亲身体验一线管制员的工作状况。我们一定不负众望，做一名优秀的管制员。

空管实习报告篇2

　　1.实习目的

　　本次实习的目的主要是熟悉空管工作岗位的工作情况，通过实习将个人在学校所学的知识联系实践，在实际的工作观摩中进一步扩张专业知识面，进一步加强专业知识的巩固。了解深圳机场的本场规则，观摩管制员的指挥工作，建立对深圳机场管制工作的整体概念和初步了解深圳报告室的业务情况。在实习结束后，总结出个人的实习感想心得。

　　2.实习内容和体会

　　2月16日，我们开始了维持四周的实习生活，这四周的学习和生活是我们对工作单位的初步认识和了解和对我们未来的尝试性接触。深圳空管站给我们的第一感觉就是家一般的感觉，领导们对我们的照顾虽不能说是无微不至，但照顾都非常周到，其他前辈对我们也相当热情。在第一天里，综合业务室的罗主任就对我们强调了深圳空管站的人文精神“协作、奉献、严谨，创新”，刚开始还不能领悟这八字箴言的涵义，通过在这里四周的实习生活，从观摩和学习中我们充分体验到了一位管制员的责任和使命。

　　我们的实习生活分为了两个阶段，第一阶段是塔台实习，第二阶段是报告室实习，每个阶段时间为两周。

　　2.1深圳塔台

　　按照分配，我们首先开始了塔台实习。第一次上塔台的感觉很奇妙，充满好奇却又小心翼翼。充满好奇是因为一直对这个神圣地方的向往，小心翼翼是因为怕干扰了前辈们的工作。塔台顶层是管制员工作的地方，四面环绕着落地玻璃，对附近的所有一切一目了然，能见度好的时候更是能看到好几公里外的地方。梁主任给我们做了有关塔台的简单介绍，并交待下了接下来两周的任务。在这两周内，我们对塔台各个席位进行了解，观摩管制员的指挥工作，初步了解深圳机场的本场概况，并且接受三天的模拟机培训。

　　深圳空管塔台高约七十六米，这个高度在全国的塔台中来说并不算高，但深圳塔台的设备十分先进，据我了解，还是目前全国为数不多应用电子进程单的空管单位，这样的高端科技有助于提高管制员的工作效率，使空域的使用更接近最优化。另外，电子进程单使用方便，通过一段时间的观摩，我们都学会了简单的操作。塔台的主要工作席位有三个，放行席、地面席和塔台席，另外还有一个监控席是由带班主任出任的。虽然塔台的工作不如进近或者区调的工作繁忙，但重要性却不比进近或者区调的要轻。放行席、地面席和塔台席三个席位各行所责，每个席位都是不可缺少的环节，固然是可以合并席位，但一般只会深夜航班少的时候才会合并席位，席位的分工能够有效地减缓管制员的压力，提高工作效率。在岗的前辈们都能很好地发挥协作精神，使每天的航班有条有序地进场离场，体现协作精神在工作的协调和合作上的重要性。深圳塔台目前每天指挥的航班量约为570架次，在全国排列第四，另外，还有每天来往澳门深圳之间而且必须穿越跑道的直升机航班，如此多繁重的流量对管制员来说是重大的任务。尽管如此，这里的管制员都是出类拔萃的精英，对付这繁重的任务起来游刃有余，在应付特情的时候也沉着稳定，及时果断地作出妥当的决定。这里我从心低羡慕和佩服这些前辈们，希望自己能尽快投入工作岗位进行学习工作，有一天达到他们的管制水平。前辈们的英语水平在全国管制员中都是拔尖的，深圳空管站的专业英语通过率在全国排名最高，本来以为自己的英语水平已经足够，但通过对比后就觉得自己是多么渺小，继续学习和进步是我的目标。八字箴言的精神时时刻刻在管制员的工作中体现，深圳是经常会有雷雨天气的地方，这种情况下，备降、复飞等各种特情最容易发生，经常管制员就得目不转睛地盯着场面的飞机运行情况，果断地做出各种判断和决定，在处理完各项工作之后通常都已经是深夜三四点钟，压力之大显然可见，但他们对这些劳累的工作却没有一丝埋怨，因为他们都知道这是他们的职责。在观摩之余，我们还进行了对本场规则的学习，主要是对场面滑行道和停机位的熟悉。这个看似简单的任务，但只有站在管制席位旁边通过亲身体会才能更加有效地增加记忆。在最后三天里，我们被安排了与几个前辈一起进行地面席的模拟机培训，这是一套单位自己研制开发的培训软件，虽然我们只是辅助前辈们进行培训，但从与前辈们进行的陆空通话中，我们就意识到我们还有很多有待改进的地方，学习和积累将会是我们首要的任务。

　　短短两周的塔台实习，令我受益匪浅。本以为个人的基础知识已经比较扎实，但通过对实践的观摩，才发现自己离有能力拿话筒这一步还遥远。在学校的塔台模拟管制和实际的管制虽有大同之处，但实际中的工作更需要的是工作经验的积累，更多的问题要在实践中才能提出和解决，知识运用于实践从而再得出更多的认识。

　　2.2深圳飞行报告室

　　结束了两周的塔台实习后，我们紧接着就又开始维持两周的报告室实习，在这以前，我们脑中对空管的印象似乎只有塔台、进近和区调，并不是太了解报告室的职能与其重要性。这次报告室实习的目的就是建立对深圳机场管制工作的整体概念和初步了解深圳报告室的业务情况。

　　原来报告室并不是我们刚开始想象的简单的处理电报的工作，它在整个空管领域里的地位也是非常重要的，报告室除了处理电报外，还承担着站专机领导小组办公室的工作或上级交办的其他事宜，它的工作紧紧衔接着塔台和其它单位。报告室的席位主要分三个，计划席、情报席和动态席，工作看似简单，但却很是繁重。接报、修正、发报等这一系列工作都需要一丝不苟得工作态度才能很好的完成，深圳报告室在全国是数一数二的优秀单位，错报率全国最低，这都有赖于前辈们日日夜夜呕心沥血的付出，才能保证民航的安全。这都是值得我们后辈学习和效仿的地方。最让我们受益的是报告室内藏有很多我们在学校接触不到的资料，当然这里面有相当一部分是属于保密资料，我们就只能在报告室内阅读学习。除了了解报告室的运行流程和各席位的职责，我们还了解了本机场的概况，对72号规定和42号规定进行了学习，初步了解本场航线的分布和初步学会判断各种报文。

　　报告室实习的主要目的就是让我们了解报告室工作的重要性，改变我们以前错误的想法，要知道报文的正确性对管制工作来说的不可轻视的，发出了错误的报文轻则会影响航班的正常运行，重则会导致航空器出现危险事故。报告室内的工作人员有一部分是经验丰富的老前辈，他们三番四次对我们进行了教

　　导工作，使我们发现自己需要学的东西还很多很多，并且在学习和工作过程中必须一直保持着谦虚的态度，这样才能更快更多地进步。

　　2.3管制员的生活

　　身体是管制员的本钱，除了工作外，单位还会经常组织不同的文娱体育活动，譬如篮球赛、足球赛、羽毛球赛等，这都为了增强管制员们的锻炼意识。曾经听过很多人说管制员的生活是很单调的，其实并不然，通过这段时间的体验，管制员的生活不仅并不单调，而且还很有意义。譬如站里会经常组织义工工作，虽然自己并没有经历过，但从以往的资料照片中都能体会到那份心情。

　　3.实习总结

　　通过一个月的实习生活，给我有机会亲身体验了一线管制员的工作状态，将自己在校所学的知识联系工作实际，最重要的是发现了自己很多的不足之处，还需要更多地努力才能踏上一线管制员的台阶，而且这个过程将会是个艰辛的过程。在临走前杨主任给我们的训话中，再三强调我们回校后的要注意三件主要事项，注意身体、保证毕业、继续学习。这也算是单位对我们现在唯一的期望，在保证自己身体健康和顺利毕业的同时，我们要利用剩余的大学时间好好打好专业基础，以便能很快地融入工作中去。在最后一天的登山活动中，罗主任给我们说的一句话让我印象深刻“登山不在于谁能等，而在于谁能坚持。”。要成为一名出色的管制员，就要有耐人的毅力和恒心，只要坚持，总有成功的一天。

　　4.参考文献

　　[1]中国民航，国内航空资料汇编，中国民航空中交通管理局，XX-10。

　　[2]邹迎春：欧洲猫XX系统中的多雷达数据处理，中国民航总局网站，XX-04-15。

　　[3]深圳空管站，深圳机场细则，XX-03。

　　5.致谢

　　这次意义丰富的实习首先要感谢学校的领导老师帮我们的悉心安排。还要感谢深圳空管站对于我们这次实习的大力支持，他们热情的接待，细心的为我们安排食宿，悉心的培训，无私的教导，这一切都让我们深深感动。

空管实习报告篇3

　　根据母校和工作单位的安排，20xx年的春天，我们一行12人来到未来的工作单位——东北空管局实习，由此开始了为期两星期的实习生活。本次实习的目的主要是初步了解东北空管局内部各岗位的职责和任务，在观摩中弥补平时学习的漏洞，加强专业知识，扩大专业知识面，将个人在学校所学的知识理论联系实践，为将来七月份正式步入工作岗位打好基础。

　　实习从20xx年2月20日开始，到20xx年3月2日顺利结束。实习的第一天，航管处的韩主任、程主任、飞服的徐主任给我们开会交待了实习内容：分组情况、实习时间、各岗位基本工作职责和工作内容，以及在这期间的注意事项。我们的实习分成三个阶段，三个小组轮换到飞行服务室（站调）、区域管制室（区调）、塔台进近管制室实习，每个阶段时间为3-4天。

　　1、飞行服务室（站调）

　　按照航管处领导的分配，我与另外三名实习生首先开始了第一阶段飞行服务室的实习，为期3天，并由我担任小组组长。我们在飞行服务室实习的目的就是建立初步了解飞行服务室的责任和工作内容，了解的方式主要是观察、询问和自行翻阅查找相关文件。

　　飞行服务室的工作除了收发电报，还要协调塔台、区域管制室、机场现场指挥中心以及其它相邻管制单位。包括机长、现场油料等在有疑问时可以打电话给飞行服务室，飞服的工作人员通过询问其他相关部门，把信息通告给他们。飞服室的席位主要分三个，计划席、情报席和动态席。在飞行服务室实习期间，我们观摩了FPL等各类电报的接收、分析和转发以及为各部门提供咨询服务，这给尚未工作的我们一个飞行服务工作流程的整体概念。他们处理的是一些繁杂的事务，审理飞行预报、转发飞行计划、向有关管制室和单位通报飞行预报和动态等这一系列工作，看似琐碎，却非常重要，都需要严谨认真的工作态度才能很好的完成，从而保证民航的安全。

　　飞行服务室实习让我们了解到了飞行服务室工作的内容和重要性，从前我们一直不理解站调具体是做什么的。并且轻视了报文的重要性。通过实习，我们知道报文的正确性对管制工作来说是不可小视的，发出了错误的报文，漏发

　　错发航路上任何一处，都会影响航班的正常运行，甚至引发事故。飞行服务室内的工作人员在工作空余的时间为我们进行了简单的讲解和答疑，也让我们发现自己需要学的东西还有很多。这也点燃了我们学习和工作的热情。

　　2、区域管制室（区调）

　　我和同伴实习的第二阶段来到了区域管制室，为期3天。沈阳区域管制室分为前台和后台。前台现有东扇、西扇、南扇三个扇区，夜间合为一扇，主要职责就是保证区域内航空器达到安全间隔，并为其提供空中交通管制服务，飞行情报服务和告警服务。后台运行主要的工作就是收发报文，发布气象信息等。新来区调的管制员需要先在后台的3个席位依次进行实习，经师傅允许放单之后，才能到前台拿话筒进行实地实习，达到要求后得以独立工作。

　　据了解，桃仙国际机场周边共有航线114条，其中国内航线70余条，国际和地区航线40余条。沈阳区域每日保障航班架次在600-700架次，比起塔台进近的210架次压力更大一些。和塔台进近相比，区域并没有多少突发情况，主要特征是航路较长，需要管制员的能力主要是可以长时间工作并保持注意力的耐力，这也让我们思考了一下自己究竟适合哪个管制方向。一位师兄指着一幅巨大的东北地区航路图告诉我们，航路图上精确到县级市的名称，各航路名称位置，东北地区所有机场，沿航路重要定位点，这些在将来工作都是需要记忆的，看来成为一名合格的管制员，不光要有好的心理素质和专业知识，工作相关需要记忆的东西也很多，这给了今天有些安逸的我们一些督促作用。

　　沈阳周边有3个军用机场活动，在雷达屏幕上一些飞行活动常出现红色的RA告警，警告小于最小安全间隔，而且这些飞行器的应答机编码都是统一编码，经询问得知这些是军航的飞机在活动。沈阳周边地区的特殊性在于受到军航的限制较多，因而管制工作需要时时注意协调军民航的飞行活动。从这里我们看出，雷达管制与我们在校所做的模拟机练习还是有很大区别的，实际工作当中还要考虑本场的地形、气候特征、军用机场飞行活动、通用飞行等所带来的限制情况。实习中，休息的管制员会主动为我们讲解区域管制的现状，在交流的过程中我们深受启发，并对自己将要从事的管制工作充满了期待。

　　3、塔台、进近管制室

　　实习的最后一站我们来到了塔台，为期4天。沈阳桃仙机场拥有一条长度为3200米、宽度45米的跑道，跑道号为06/24，一条平行滑行道，近机位14个，远机位20个。在塔台上工作，视野辽阔，心情舒畅。塔台顶层的落地玻璃让附近的所有一切一目了然，跑道、滑行道、机场活动区、航站楼以及机场周边地区尽收眼底，这让我们燃起了工作的热情。据介绍，塔台和进近的主要特点是会遇到一些突发情况，诸如飞行员飞错高度等，这就需要仔细的观察，冷静的思考，迅速的反应，因为与区调相比，塔台和进近适合那些反应迅速的管制员。沈阳塔台进近目前每天指挥的航班量约为210架次，另外，还有每天在附近活动的三个军航机场起落的飞机，流量虽不算大，但军民航协调对管制员来说是重大的任务。观摩的同时，我们还具体了解了沈阳塔台的工作席位分工情况，并进行了对本场规则的学习，主要是对场面滑行道和停机位的熟悉。沈阳目前仍是实行塔进合一。塔台的主要工作席位有三个，放行席、塔台席和进近席，还有一个监控席。每个席位都实行双岗制，主班负责指挥，副班负责协调和监督。放行席的作用是发放行许可，其中包括：目的地、计划航路、离场程序、起始高度、巡航高度、应答机编码、特殊要求等。塔台席的工作是，飞机请求推出开车许可后，塔台席根据现场运行情况，决定是否发布推出开车许可；发布许可后，塔台席指挥飞机沿滑行道滑到移交位置，根据跑道和进近情况决定飞机是否进跑道和起飞；从进近移交来要降落的飞机，塔台席位则指挥它的降落，并滑行至预定的停机位。而进近席位负责沈阳机场附近空域航路爬升和下降部分，虽然流量不算大，但飞机在其中需要高度调整，保证不小于安全间隔，不发生冲突，而且还需要做好与周边军航运行的协调。最后一个监控席，主要负责的是和进近进行协调并且对起降的飞机进行监督。

　　在学校的模拟机上，进近的模拟中是可以随意地进行雷达引导的，而沈阳进近的雷达屏幕上，雷达引导区只有很小的一个三角形区域，大部分区域无法通过雷达引导进行航向调整。这就告诉我们在实际工作中，还需要考虑实地的各种因素限制。工作时也需要更高的管制技能，并且重新熟悉环境。在进入工作岗位之前，我们必须拥有一个空杯子的心态，将自己之前所学的东西放空，这样才能更好地吸收实践中的知识。

　　实习总结

　　这为期两周的实习生活，让我受益匪浅。首先要感谢学校及院领导对毕业生实习工作的悉心安排，还要感谢东北空管局对于我们这次实习的支持，让我感到很幸运能有机会亲身体验东北空管局沈阳一线管制员的工作状态。通过实习，我找到了自己在专业知识上的漏洞，并将自己在校所学的专业知识联系工作实际，找到理论和实践脱钩的部分，并且我充分熟悉了工作的环境，为七月份步入工作岗位打下了坚实的基础。那些管制员认真负责的态度，一丝不苟的精神，让我深受感染，并且深深对他们感到钦佩。同时也更加清楚，要成为一名合格的管制员，我还需要更多地努力。我要利用剩余的大学时光弥补知识的漏洞和不足之处，以便在将来能很快地融入到学习工作中去。能够成为一名管制员，是一份责任，也是一份荣耀！