明代的漕运读后感

时间：2023-08-22 13:57:03 文/莉落老师读书学文网www.xuewenya.com

　　明代的漕运读后感1

　　在这本书的书皮上如是写道：“这本书是黄仁宇教授的博士学位论文，也是他的第一部学术著作，全书以扎实的数据和考证为基础，还原明代的漕粮运输图景和漕运管理方式，并由此触及明代的政府模式，官场惯例，经济制度，地理环境，工艺技术和思想观念等诸多方面。它揭开了明廷依靠漕运作为国库收入主要来源长达两个世纪这一现象背后的主导思想观念，更通过抽丝剥茧的分析进一步阐明：为何一个政治，经济，环境都优于西方的国度，却未能迎来现代文明的曙光。”

　　首先这本书提出了若干个问题，“大运河这条水路能够活跃国家经济吗”，”它促进了物资交流并因此刺激了工业和商业的发展吗”，”在国家财政范围内，漕运体系是否是一种灵活的制度，可以使其运作能够适应诸如人口增长、政府预算增加和保卫国家新领土之类的新情况吗?”“许多学者认为，每个王朝崩溃时，政府机器毁坏的第一个迹象就是对水利设施的疏忽。由于漕运不能再进行有系统的输送，大明帝国才失去了活力，直至最后崩溃，这是真的么?”

　　地理地形给大运河航运带来的困难

　　这本书采取的大运河的定义是北京到南京这一说法，至于延长至杭州则为运河的分支，并不认为是大运河干线的一部分。运河从长江出发，从三条入口进入漕河，东边：白塔河，中间是瓜洲，西边是仪真，由于漕河的高于长江水位，因而入口处要用石头修建，形状为斜坡。船只进入漕河需先卸下货物，然后由苦力将卸下的货物溯着漕河运到岸上。虽然在15世纪末出现了”闸”，但是也只是在长江涨潮时可以随意开，在冬季水位较低的情况下是不能随意开的。

　　在进入漕河之后，运河会穿过几个湖泊，浩瀚湖水上的强风对于船只是一个很大的威胁，于是河运总督陈瑄于1451年开始沿着湖泊东岸开凿沟渠，从此漕河就逐渐与这些湖泊分离开了。

　　1494年，黄河改道，涌入淮河河道。洪泽湖与淮河中段相连，这样，由于淮河河道接纳了大量的水，水流速度降低，过多的水堆积在洪泽湖，洪泽湖变得膨胀，明廷为了防止强风的影响在洪泽湖东面修建了一条巨大的沟渠，但是随着洪泽湖越来越膨胀，沟渠必须也越来越高，此种的威胁也不不容小觑的。

　　继续往北，漕河河水就进入了淮河。在这里，黄河的水位比漕河高了10英尺，也就是大概三米的高度，黄河携带的大量泥沙一旦越过漕河，那么情况也是不容乐观的。在徐州，黄河和漕河汇合，漕河以黄河为河段。黄河给船夫带来了3个困难，一是泥沙淤积，船只容易搁浅，二是冬季河水结冰，三是在急流处，河水咆哮。徐州附近分布着一系列急流，总成百步洪。1528年河运总督唐龙曾对此有一段描述:”夫洪多巨石，坯岩，长如蛟蜒，伏如虎豹，纠错如置棋，盘旋如轮毂，廉如踞牙，如剑戢…”

　　在1494年，黄河向南改道之前，不时横冲直撞，这不断给位于济宁附近的漕河河道带来了危险，为此明廷采取了“导淮分黄”，完全封闭黄河北支流，使之永久性的流入淮河。漕河继续向北进发，还会遇到河道结冰的情况。这些显而易见的地形带给河道运输的困难，或许可以帮助我们理解为什么运送贡粮需要整整一年的时间。

　　利玛窦也对此进行了客观观察，并且评价说“或许他们可以从地图上判断，人们可以采取一条既近而又花费较少的从海上到北京的路线。但是害怕海洋和侵扰海岸的海盗，在中国人的心中是如此的根深蒂固，以至他们认为从海上向朝廷运送供应品会危险的多。”

　　明代管理大运河的行政机制

　　明廷中央对于漕河的最高管理机构是总督河道衙门，长官为总督河道，即the Cannel Commissione，简称”总河”，此职设于1471年。后来在1505年，明廷一般以都御史衔总督河道，即the Imperial Commissionee for Administration。1451年，明廷才设置固定的专职文官，即”漕运总督”，简称”总漕”或”漕标”，专门职管漕粮的征收、解运和入仓三大环节。1404年，明廷开始设置武职“漕运总兵官”，领十二总，共十二万军队，专职负责漕运。

　　由此可见漕运总兵官先于漕运总督的出现，一开始为漕运首领，但是随着文官职位的上升和无关地位的下降，“漕运总督”逐渐成为主导者，而“漕运总官兵”则成为了可有可无的角色。漕运总督的品级较低与各部尚书，但是在同其打交道时处于同一地位。并且有许多官员是在担任过漕运总督之后担任内阁成员的，由此也可体现漕运总督这个官位的重要性。在明代后期，大概只是除了满族人控制的地区之外，漕运总督是京师之外所有地区最有影响的官职。

　　书中以清江浦工部分司郎中监督管理的船坞为例子，说明了一个由各方官府组成的小检查站是如何运作的，它在一定程度上破除了明代官僚体制的几个鸿沟——文官系统和军事系统之间，京官和地方官之间、尚书大臣和朝廷特派官员之间，然而下层官僚体制，比如上面提到的分支机构，却表现了足够的适应能力。但是在上层机构方面却出现很多纠纷，比如河运总督和漕运总督之间的职能会出现纠纷情况，漕运总督的机构设置矛盾，许多沿河道设置的各部机构分支，虽然听命于漕运总督，但是漕运总督对其并不能罢免或提拔，在人事上并无任何权力。尽管如此，明代官员并未想过要将这一分散的状态进行革新，他们或许从心底认为这一官僚体制没有什么错误。

　　漕粮运输

　　在漕粮制度之中，由于金花银的出现和货币代替实物的推行与实物缴纳并行，全国各地实行了不同的缴纳政策，也就出现了不一样的赋税负担，有的地方负担很重，有的地方则十分的轻松。这实际上给了地方很大的自主权，各地每年的税额税率一经规定下来，就很难去更变，这也对于之后明末无法额外增加收入产生了影响。

　　漕军由于政府对于运输规定的严苛处罚和剥削，遇到事故不论缘由皆对漕军进行处罚，并勒其还款，很多军士为此接高利贷，家破人亡也是有的;对于新建船只的欠款有时也要军士进行支付，处境十分贫穷，虽然明廷给与了夹带私货这样的权力，但是很少有漕军有能力进行大规模的商业交易，只是简单的出租空仓给商人，而且并不是全部的漕军都有这样的特权。这就导致了士兵逃亡十有七八，非常严重，将官通常会招募流浪汉，乞丐等来进行充数，这也使得漕军完全失去了军队的实质，沦为了劳力性质的组织，军队战斗力全无。在1510年山东的一次起义中，一方面1552艘船只被毁，一方面不知多少漕军被杀….

　　对于每年漕粮的运输，在帝国的整个时期，基本上都在400万石上下，为中央政府所用，但是北京的存粮经常处于可以供给近十年可食用的地步，粮价甚至比江南本地的每石0.3两还低廉，粮仓会出现由于存放过多而腐烂的现象。“每阅各仓，多见屺坏，地每有当换之板，上无夹垅之灰，浸淫浥烂，长此安穷”但是就算是这样，明廷仍然要求每年的最低运输量不得低于400石。这么多的粮食存放究竟起到作用了吗?多出的粮食很大程度上并没有发挥出他的作用，有的被贪污浪费，有的被庞大的宗室人员分发，还有庞大的宦官，工匠，宫女，特务人员。在明末，漕运数量也并没有削减很多，那么为什么会有辽东将士无粮的情况呢?你只要计算一下运输的成本就可以知道了，运输成本极其高昂，但即使如此，明廷对于海运在常规之下也并不允许。

　　那么在开头所说的由于漕运不再进行有系统的输送，大明帝国才失去了活力，直至最后崩溃，对吗?我想是不对的，明帝国的航运系统在1644年清军即将入关时仍然可以正常使用，16世纪末漕运的运输年平均量为300石左右，漕运量有所下降，是由一些原因造成的，不能把他所产生的后果不加区分的就认为是明廷陷入了财政危机。比如16世纪20年代到70年代，黄河间接性决堤，明显影响了漕运。

　　宫廷供应品的运输

　　明廷维持了自己的相对自主的经济地位，它的供应方法——大多数通过调拨解决——使得它相当大地与市场分离开来，这一点同可能有宦官来监督进行生产的劳役制度，毫无疑问的阻碍了全国的工业发展。它的事无巨细的贡品分配规定，使得明廷成为了一个吞没全国额外生产的庞然大物，养活着一群皇族的附属人，明廷成为了一个巨大的分配中心，将各种消费品、日用品、奢侈品分配给官员，宗族，贵族，这让社会上的顶层消费购买力消失了，私人商业的发展收到了严重的阻碍。

　　漕运的航道上收税站越增越多，重复征税，非法征税的现象非常普遍。由于长途的运输成本风险过大，很多商业发展收到了距离的限制，成为短途的贸易，为地方的繁荣还是起到了推动的作用。

　　读完这本书对我的最大感觉就是如果将明朝人格化，那么就是一个孤立，固执狭隘的形象，它对于原有的体制不会去修改，即便会有问题不时发生。对于海禁即使在快要走向末路的时候也不放松，只为了惯例。最根本的不在于政策物质上的行动，而是明代官员他们思想的保守、对于超稳定状态的需求大于超越发展和扩张的需求。对于财政的处理，没有成本意识，所有的额外成本都交由地方政府和人民自己承担，自己并不受其负担，不计成本的运输和琐碎的贡物将地方和人民搞得不堪疲惫，他们并没有意识到这个国家的一体性。对商业的歧视和偏见更加使得商品经济的发展变得格外艰难。总的来说明朝依靠漕运作为国库收入的主要来源长达两个世纪这一现象背后的主导思想观念就是其本身的保守性，不愿去修改更加进步的体制来适应新的发展，从这一点其实可以识一斑而窥全豹，明朝的这种思想在根本上就是一种追求稳定与静止的，换句话所就是不追求发展的，那么不发展必定就会被后来民族所击垮，这只是一种时间问题。

　　为何一个政治、经济、环境都远优于西方的国度，却未能迎来现代文明的曙光?从这本书中，我得到了一点启发，本书从漕河的发展论述入手，虽然讨论的是漕河，但是漕河是人所挖修和发展的，实质上是探讨当时明人对于漕河的态度和看法，由此来剖析明人对待漕河的背后心态与思想。我认为所有的发展一定是思想作为先导，自然环境的限制固然重要，但是如果没有这种意愿，那么一切都无从谈起。在明代，人们面对着漕运，它带给了明廷每年数百石的粮草，所有的经济规划都围绕着这，不再探讨海运，遇到漕运机构重复等问题不会去想要重建体制，而是在此这条破旧的大船上干些修修补补的活，祈求它不会沉没。明朝官员身上所体现的对于商业的偏见与歧视，对于商人的剥削和对商业的限制，还有对于巨大贡物的重新分配，使商业的发展收到了严重的阻碍。究其根本，中国这个古老的国度其本身的思想的腐朽，落后才是导致中国不能迎来现代文明曙光的主要原因。

　　明代的漕运读后感2

　　谈及历史，大众通俗印象中，多半会想起帝王将相之辈，或对策朝堂，或征战沙场，或权谋斗争，或宫闱秘事……正如梁启超先生，“二十四史非史也，二十四姓之家谱也。”这不仅仅是受近年来影响，也是自古历史记载的选择性记忆。然而这薄薄纸页背后透着的不仅仅是千千万民生疾苦，还有太多被历史所轻视所忽略的方面——卷帙浩繁的书册固然是历史，这千里赖通波的运河何尝不是另一个角度的历史?

　　今年暑假在杭州散心，我所住的地方就在运河不远处的西湖文化广场，彼时对这条名运河还无甚了解，在桥上驻足观望，只是激起了怀古之情，千古兴亡多少事，也不过化作这悠悠河水，静待来人。半年后的今天，当读完此书，回想起当日汤汤江水东流的场景，才后悔不曾多看看，才对这普普通通的运河多了一层敬畏之心，兴感之情。

　　《明代的漕运》的出发点正是这条运河。为什么敬畏一条河?况且是一条像水槽一样开挖而成的运河而非自然造化。细细读来，我过去读史从未注意的是，两宋以来相当多重要的历史事件都发生在这条河沿线或者附近，一个王朝衰亡的首要迹象也往往可以从这条河的输送管理能力上可见一斑。在某些朝代，如这本书所说的明朝，整个都城北京甚至北方对它的极度依赖，从钱粮供给到交通运输。它是交通要道，是经济命脉，而这经济又事关京城，于是同时也成了政治命脉。

　　关于京杭大运河的起源，大众印象里，多言隋炀帝奢靡成风，贪恋江南美景，修建运河以下江南巡游。隋炀帝这个黑锅的确背的冤，且不谈杨广即位以来所作所为的雄心，仅凭能当上皇帝的聪明过人和起码的理智，也不会为了一己之私耗尽国力修一条横跨南北的运河。贪恋的恐怕从来都不是什么江南的美女美景，而是江南的半壁江山，是从陈朝手中刚夺下的半壁江山，是“太湖熟天下足”的半壁江山，是一个大一统的帝国。尽管他的初衷如此，却因为征战高丽兼之大兴工程耗尽国本，京杭大运河倒像是成了唐及后世的遗产。尤其到了明朝，以漕运的角度再读明史，感触良多，姑妄言之。

　　以江湖之远观庙堂之高

　　“居庙堂之高，则忧其民，处江湖之远，则忧其君”。运河可谓真正的“江湖”了，这里是数万名漕军百姓的生活史，也是庙堂之高的吃喝用度的供应者。我们直接去读明史所能读到的，会是对这些政治制度与措施的正面描写。实行措施几何?民生疾苦几何?经济状况几何?这是极难考察的部分。而运河恰好成了一个好的切入点。

　　纵观明代漕运，可以明显看到在早期制度还是相当成熟的，适合于漕运的正常运行。在明朝中后期，帝国机器以同样的机制却运转崩坏，究其所以，不仅仅是法的问题，更多是僵硬的法度不再适用而又无力以灵活机制调节。如黄炎培历史周期律所言，自古每个王朝早期都较为清明，而发展至盛世几乎都先出现了政治腐败，官吏懈怠的迹象，延续几朝终究发展到无可挽回的政治崩坏。

　　偌大的大明王朝贪腐的情况或许难以统计不得而知，一部漕运史却的的确确沿着这样的迹象发展——沿河官员几层的克扣，盘削，检查自不必说，利用制度的漏洞和漕粮运输天灾人祸的损失以中饱私囊也是家常便饭。到了后期，则直接演化成了大量，以官家名义，在这样重农抑商的年代牟取暴利。明代的宦官制度开始兴起的时间也可以从漕运上看出来——”仅正德皇帝一朝，就有55位宦官参与到漕粮运输系统之中“。

　　当国家的经济命脉把持至此，试问朝政与其他还有什么没有被这一势力集团侵蚀的呢?我企图以运河之史，去窥测整个朝代的清明程度，但是的确，这样的相关性太强而可见一斑。

　　有个著名的经济学例子——“榨菜经济学”，即榨菜的销售数据与*的打工经济人口迁移数据高度相关。那么也可以类似看出，明朝政府对南方的控制力度和运河漕粮运载量也是高度相关的，长期稳定于400万石的数据可以表明中前期皇室的供应完全充足，而到后期则缓慢减少。从运河粮食拨付的去向，也可以推测出当时战争中边防军队的分配状况，给养是否充足，从木材供应程度，可见其修建各类设施程度，从漕粮的征收额度，可见彼时南方各省征税不平与富裕程度，诸如此类，漕运一事，如同一个窗口，能从中看到太多和历史相映照而又相补充的史料。

　　朝廷对海患流寇之纵容姑息

　　另一点感想在于军事，彼时陆路交通不发达的情况下，水路交通是运输大量物资的唯一方式——即海运与河运。元代多采用海运，运河一事搁置良久，并未形成专门的漕运体系，而明朝却几乎把全部的供给放在河运上。究其所以，大概可以从世界历史上找到一些原因——1500年左右正处于日本的战国时期，也正处于葡萄牙人航海技术刚刚兴起的时期。

　　秀吉统一诸岛之前的一百年里，日本室町幕府后期，大名处处割据，许多幕府武士浪人流为倭寇。关于明王朝富庶的故事在彼时的日本也成了新大陆淘金热一样的传说，企图通过烧杀抢掠发家致富。明朝早期的海禁政策太过严格，而葡萄牙人企图获取天朝奇货和巨额利润必须，商人就这么干起了海盗的活。海运之害从此而生，因而这条几乎和沿海平行的河重要性也骤然提升。

　　但是从地理上讲，河运是否优于海运呢?恐怕不是，不仅需要连年浚通河道，盛夏沿线有分洪之灾，寒冬有结冰搁浅，水闸处的舟行碰撞堵塞，湍急之处的危险因素……可以说相对于沿海运输而言，并不是更明智的选择。究其所以，最关键的原因还是在于畏惧之心，对来自海洋的侵扰根深蒂固的畏惧。之所以只说是”来自海洋的侵扰“而不说倭寇一词，因为有件寒心之事，即这些沿海的侵扰有很大程度上是自己人——沿海的无业游民，市井无赖，和半商半匪的商人。

　　这些不干正事的人选择海盗一事，可见明朝廷对这类流寇姑息养奸的态度。明朝初年，朱元璋对沿海还较为重视，即使倭寇时有发生，活动范围和程度有限，没有形成祸患。宣德以后，明政府的军事重点已不在于东南地区，导致东南海防日益废弛。尤其在嘉靖时期，皇帝一心问道不管朝政，严嵩父子对海患则是漠不关心。从当时两位将领遭遇可以看得出来。

　　当时负责南方军事的南京兵部尚书张经，福建侯官人，于嘉靖三十四年大破倭寇于嘉兴以北的王江泾，斩获近2000人。史称倭患以来第一大捷。可是他被严嵩的爪牙赵文华所诬陷，下狱斩首。

　　福建晋江人俞大猷，任参将时曾配合张经歼敌于王江泾，又在浙江屡建战功，也被诬陷下狱，后任浙江总兵，又立战功，却又被逮捕审讯发配雁北大同。

　　最直接的后果当然是沿海人民的巨大灾难，但从河运的方面，也意味着政府不得不耗费着极大而又可以避免的支出维持运河和运河那些时时可能出现的问题。所幸还有戚继光，戚继光之后的数百年，明朝得以享沿海平安。可见，以明王朝的实力，不是管不了，更不是打不赢，而是如利玛窦所说，缺少某种强硬态度，而又被根深蒂固的思想所扼。

　　对实干者忽略的太多

　　提起水利不得不想起另一个人——都江堰的修建者，四川郡守李冰。都江堰同样是一个值得敬畏的水利工程，与它同时代的工程里，浩浩荡荡的长城早就失去了功用，极尽奢华的阿房宫早已化为焦土，唯独这个不起眼的都江堰在四川平原润泽千年，利万物而不争。

　　名垂青史的人从来都是名臣猛将，千古传颂的只会是秦王一扫六合的千秋功绩，只会赞扬高祖退巴蜀而得天下的王者之气，只会津津乐道演义或史书上精彩之极的六出祁山，但是这里世世代代百姓免于饥寒，这里之所以适合做大后方的供应，有很大程度上来自于一个干实事却籍籍无名的地方郡守。

　　当下的主流通俗历史常常做的一件事，就是把一段国家的历史写成一个人或者几个人的通俗演义。一段以皇帝或英雄的通俗演义，一个人以悲天悯人的情怀在舞台上拯救世界，一群庸臣上演着永远不停息的派系之争，再杂以才子的花边新闻和皇帝的宫闱秘事，就成了我们见得最多的“历史”。而某些终身不仕的水利学家，某个挽救漕运系统的九品小吏，某个守一方平安的地方太守，某位上奏很前瞻性的官员……这样的人呢，却淹没在历史洪流中，不仅不被当时的人重视，所有的记载也往往存在于几个字之中，却在某种程度上真正地改变了一部分民生疾苦甚至改变了历史。

　　我想这是现代历史观培养的缺失，谁也不应当要求铭记，只是历史应当是滚滚长河，而不是看到长河中激起的浪花和滚滚而下的泥沙，就忽略了整条河的壮阔。

　　重农抑商经济学的数百年积弊

　　若以今天的“经济体制”一词划分明朝经济，则完全是计划经济的代表。北京所有的供应，完全来自于一开始划分出的供应区域，比如说何处供应粗粮，白粮，丝织品，木材，硫磺，铁器，甚至于皇帝龙袍，茶叶，瓷器诸如此类宫廷供应品，便从何处运来，极少极少采用的是市面流通商品。更有甚者是，连笤帚一类的物品，原料从何而来都是严格划分再运输至京城。

　　并不是没有人提出意见——有官员提出的把华北地区改为稻田即可减少大量运输，但是并没有被采纳，而是依然运来运去。百姓早期缴纳税收(粮食)也必须自己承担运输，一直到后来才允许采取当地缴纳的方式或者折算成丝织品或银两的方式。

　　有这样得天独厚的运河交通条件，本可以极大的沟通南北，尽商业之便——这正是百年后西方经济重点发展的贸易经济。可惜，政府对商业的轻视甚至抑制，以至于，很多商业流通还要多亏于漕役的私自夹带和后期官员的大量，这是由于思想观念的限制对运河运力的某种浪费。其实明朝的海洋技术从郑和下西洋可以看得出来，在当时绝对是属于领先水平。

　　另一方面，朱元璋也许是由于贫苦出身，对大地主和商人阶级这种不依靠劳动而依靠流通的方式更为厌恶。早期的海禁政策愈加严格，高度强化以自我保护。但是这样的自我保护如前文所说，反而成了倭寇和泛滥的重要原因。嘉靖做的更绝，所幸关闭市舶司，关闭对日一切贸易，中国商品在外售价高的惊人，愈发激起了不光是日本更多是中国人的盈利之心。

　　明中期后，我国东部沿海地区的商品经济有了较大的发展，出现了局部的资本主义萌芽，提供了大量的可供交易商品，商品市场初步形成。商品交易的巨大经济利润大大刺激了人民的经商意识，其中有经商头脑的便冒险入海与海外通商，并从中获利。时间一长，海商便成为具有一定武装的势力。当明政府实行严厉的海禁政策后，正常的、公开的海外贸易之路便被阻断。为了维持自己在贸易中的利益，于是海商就背着禁令进行私下贸易。海禁下的私人海外贸易是不允许的，一旦被政府发现就以倭寇处置。被定性为寇的海商只能沦落海上，参与类似于倭寇抢劫活动;最终变成倭寇。

　　很遗憾，没有因势诱导，只剩拦堵，如治水之道一样，把问题愈演愈烈。更扼杀了商业和海运本应最好的发展时期。我不禁想起了一篇历史科幻小说，刘慈欣的《西洋》，设想的正是当年郑和下西洋之时如果发现了美洲新大陆，世界历史所演化而成的另一种格局。那么我也不妨设想，如果当初以商业为促进点，今日之世界格局又会如何?

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　　王朝的治乱兴衰，与皇帝个人的贤德程度固然有关，与政治清腐，天灾人祸，战争胜负固然都有关系，但是客观上讲，经济，科技这样至关重要的因素却长期被忽略。这是作者黄仁宇在另一本书(《万历十五年》)中提及的他的大历史观。现代经济中的商业，交通在那个年代重视程度远不及它们应有的程度，所幸有这么一条运河，有这样一个本应发挥更大作用的工程。

　　从整体评价上讲，我为这样一个逝去的伟大朝代感到幸运而遗憾，这是一个强盛的朝代，在漕运也好，别的政治制度与经济制度也好，都不曾出现较大的失误或者违背历史潮流的乱象，甚至出现了很多先进的萌芽。

　　遗憾的则是，也仅仅只是萌芽。

　　当历史给一个朝代以机会却不能抓住，不得不令后人扼腕叹息。真正的历史在何处?我想我的价值观会被很多书一步步塑造，最终成为独一无二的我自己。明史，绝不是读上两三遍明朝那些事儿就能把它当作历史的全部而不假思索地接收。愿与诸君围炉论史，时时有新知。

　　明代的漕运读后感3

　　漕河，是明代人对大运河的称呼。人工开凿运河作为陆上水运的渠道，古已有之。史书记载，早在春秋末期，吴国君主夫差为了北上伐齐，于公元前486年筑邗城(今扬州)，挖邗沟，连接起了长江和淮河。此后漫长的两千多年历史中，运河的开凿和维护成为历代政府的重点工作之一。其中，隋炀帝、忽必烈和永乐帝在将其开凿为一条整体的漕运河流上功不可没。

　　古邗沟遗址

　　对于明朝政府来说，数千艘漕运船只满载粮食、丝织品、瓷器、杂货，浩浩荡荡从江南出发，来到北京，给这座北方都城带来几乎全部所需供给。漕河是一条昂贵的人造河，从开挖，到维护，每一个环节都耗费巨大的人力、物力，数万名的漕军、洪夫、挖泥工、造船工，每天为这条河流的通畅运输服务。

　　漕河是明廷的生命线，漕运制度是明代财政体系的关键一环。黄仁宇的《明代的漕运》一书从漕运这一历史的边角一窥明代的政治、经济全貌，试图解答在西方世界走向科学与文明的16、17世纪，中国何以错失现代化的良机。

　　明代的漕运，黄仁宇

　　黄仁宇(1918-2000)，知名度最高的华人历史学家之一。他的身上有诸多的标签。一是大器晚成的历史学家，拿到密歇根大学历史学博士的那一年，已经46岁。二是人生经历极为丰富：18岁考入南开机电工程系，2年后辍学参加抗战，期间毕业于成都中央军校、美国陆军参谋大学;1950年赴美求学于密歇根大学新闻系，后转至历史系。三是师出名门，在密歇根大学就读期间，师从史学泰斗余英时先生，后者师承史学大家钱穆和杨联升。

　　《明代的漕运》一书是黄仁宇的博士论文，与他的另一本著作《十六世纪中国明代之财政与税收》相比，内容和考据都稍显单薄，这可能与漕运本身资料比较缺乏有关，但本身的考察角度新颖，信息密度也很高。《明代的漕运》一书主要从漕运、漕军、漕粮、漕运总督等角度，以期为我们展现一幅明代政治、经济、社会的全景图。

　　一、漕运：唯一的选择

　　“气候王国才是一切王国的第一位”。-- 法国启蒙哲学家孟德斯鸠

　　根据地理决定论的观点，地理环境是决定政治体制的关键因素。对于明代政府来说，漕运是其唯一的必然选择。

　　1、军事上，由于外敌如蒙古族等游民部落，集中在北方，定都北京是战略上的需要。

　　2、地质上，华北地区黄土土层，致使修建一条从南到北的官道缺乏可行性。

　　3、海运上，明代统治者极力维持小农社会生态，排斥对外贸易和交流，期间除个别时期短暂放开外，海运被完全禁止。1585年明廷发布的一条命令，规定建造双桅杆以上的船只者，视同叛乱，要受到死刑处罚。

　　4、河流上，从江南到北京的自然河流为长江、黄河、淮河，经过隋、元等朝代的挖掘，漕河体系已基本成型。明代再加以疏浚和整修，即可投入使用。

　　二、漕军：只有漕，没有军

　　漕军是各地卫所派出来专门承担漕粮运输任务的一批人。明代早期，漕粮运输分民间、官府两种方式，到1474年，成化帝规定所有粮运任务由官军承担，但纳税人的负担并未得到减轻，还有缴纳额外费用，用以补贴运输的花费和损失。

　　按明政府一开始的设想，漕军负责平时忙运输，战时随时上战场。事实上，漕军在设立不到一百年的时间内，就彻底褪去了“军队”的特质，沦为一支完全的漕运“劳力”。原因大概可以归结为：

　　1、管理上的矛盾性。漕军由卫所派出，理论上要归卫所管辖，但由于他们长期在漕河上从事运输工作，实际的管理工作由“把总”和“指挥”等承担。除了升迁、降职、退休等一般人事行政事务外，卫所对漕军的控制力度很弱。

　　2、巨大的经济压力。一是在漕运过程中出现的任何损失，都要由漕军承担，甚至是自然损失造成。二是漕船打造政府配给不足部分，也要由漕军补齐。三是除了月粮、行粮、偶尔的特别恩惠外，漕军收入很少，原有的轻赍银后来也变成了皇帝个人财产。漕军很容易陷入经济困境。

　　3、救济政策的无力。明朝政府后来采取了一些补救措施，比如允许漕军夹带私货、向国库免息借贷、购买食盐，增加收税站个数弥补造船差额等，但都未从根本上解决漕军的贫困问题。

　　三、漕粮：税制的重心

　　明代财政实行的定额制度，税收收入主要来自于土地税，而漕粮则是明代土地税不可分割的重要组成部分。

　　从明代初期开始，便设定了2950万石的最高限额，其中1200万石归地方政府;800万石在华北征收，运往西北前线;其余近1000万石划归中央政府(北京820万石，南京120.8万石)。早期收支可以基本维持平衡。

　　(注：根据《十六世纪中国明代之财政与税收》一书，这一收入限额为2700万石。)

　　从儒家传统的伦理观念来说，低税负水平是爱民的体现。但随着经济的发展，政府支出不断增长，包括官僚、宫廷内侍、军队等。暴露出了预算不足的严重问题，于是田赋之外，以“特别税”、“额外税”、“附加税”等名目加税，迅速突破了2950万石的理论限额。

　　由于漕河本身的运输能力限制，加之考虑到部分省份距离北京路途遥远，运输成本过高，划归北京政府的820万石并不能全部通过漕河运输，1436年正统皇帝创立了“金花银”制度，约400万石以钱币缴纳，约合白银100万两，成为了皇帝的个人收入。

　　400万石的漕粮主要来自于南直隶、浙江、江西和湖广，河南和山东6省，其中南直隶占44.78%，主要是苏州、松江两府。这也间接表明长三角地区的经济环境稳定与繁荣。

　　一开始，漕粮只是土地税的一部分，后来却演变为一个决定性因素。与之有关的税收，如“正兑”、“改兑”、“金花银”、“通行税”、“抽分”等都与之密切相关。明代的财政税收逐渐被局限在“漕运经济”的小圈子内，日趋僵化和衰败。

　　四、漕运总督：尴尬的管理者

　　先来看下明代的行政机构设置，分为中央和地方两级，以“权力不能集中于一个人手中”为准则，设置各级部门和职务。

　　明代行政机构设置

　　在明代漕运体系中，漕运总督是主要的管理者，但一直存在着互相牵制的力量：

　　1、漕运投入运行之初，占主导地位的是军事统治，以陈瑄为代表的漕运总兵官为主要管理者。

　　2、1451年设置漕运总督职位，由文官担任，三年轮换一次，与漕运总兵官相协调，但没有明确划分二者职责。

　　3、15世纪后，漕运总督成为主导，漕运总兵官逐渐变成辅助角色。

　　4、1471年永久设置负责黄河的河道总督，与漕运总督存在职责的重叠和矛盾。

　　漕运总督的职责是“提督军务监理海防”，同时还担任包括运河地带在内的多个地区的巡抚。此外，还可以受命担任御史，一般是右副都御史或左佥都御史。到了明代后期，漕运总督成了京师以外地区最有影响力的官职，91名漕运总督中，有32名随后成为内阁大学士。

　　即便如此，漕运总督也面临着相当尴尬的处境，主要表现在：

　　1、作为巡抚，实际掌握地方行政管理权力，但这种权力并未得到明廷正式授权。

　　2、漕运总督管辖区域超出了运河本身的范围，甚至包括了凤阳。

　　3、地方分支机构官员任命权属于工部，但实际执行事务却受漕运总督辖制。

　　4、经常担任御史，名义上属于督察院成员，但实际很难行使监察权力，还经常受到现任御史的责难。

　　5、“提督军务监理海防”，漕运总督有军事职责，但面对的漕运总兵官品级更高，而且通常无所事事。

　　漕运管理体制呈复杂、多头管理的特点，除了上述的漕运总督、漕运总兵官、河道总督以外，宦官、户部、工部等都牵涉其中。这折射出明代行政体制中普遍存在的职责重叠、权限不清等问题。

　　五、漕运与明朝

　　自608年隋炀帝开通连接洛阳与北京的华北运河，到19世纪，中国任何一个统治者都离不开运河所建立起来的漕运制度。

　　只是各朝代对漕运的依赖程度不同而已，如元代海运、陆上水运并行，漕运是一种辅助手段。到了明朝漕运成了连接南京和北京两个都城的唯一运输路线。根据黄仁宇的观点，漕运本身，或者漕粮运输量的下降并不是导致明代衰亡的原因，因为一直到明王朝的最后几年，漕河依然稳定地发挥着其运输功能。

　　通过分析明代漕运，让我们得以窥见明代社会政治的全貌。而明代走向衰亡的原因从制度上看，是财政税收制度的僵化，以及金融体系的缺失，但这些造成的是技术缺陷，最核心的乃是思想观念的陈腐与落后。在西方国家开启大航海时代，走向对外扩张路线的同时，明代的统治阶层仍固守儒学道统，试图把社会塞进一个规规矩矩的方框里，商业意识受到严重压制。

　　1639年，满族人沿运河南下攻入南京，运河上的核心城市--扬州随后陷落，扬州一失，大明王朝的气数也尽了。而之后统治中国数百年的清朝，大部沿袭了明代的主要政策。

　　1368-1644，一条耗费巨资挖掘和维护的人工运河，又见证了一个王朝的陨落。

　　明代的漕运读后感4

　　生于江淮之间，曾经是漕运最为繁盛的地段之一，所以一直对大运河/漕运有浓厚兴趣。

　　黄先生大名早已听闻，故此找来了这本书来读。由于是博士论文，学术更为规范严谨，资料丰富，对于我这个业余历史爱好者来说，只能很粗浅的阅读和理解了。

　　本书较为细致地描绘了明代漕运的运行状况，对其中的关节处和利弊也做了充分探讨，很适合不太理解漕运的同学入门，尤其是是对贩夫走卒，劳工徭役的状况描写，很感性。

　　细节不表，读完我的最大感受是明代维持漕运是一种饮鸩止渴。北方游牧民族骚扰——迁都北京——南货北运的刚需——漕运，这条逻辑看似清晰又合理，但隐藏着一个巨大的疑问：为什么一定要漕运才能解决南北通货的需要?

　　黄的观点是明代严格海禁，古代陆路不畅，只能走内河运输。姑且算作一种解释吧，不过为什么明代严格海禁?这是另一个历史大问题了，黄简单提了一下，认为明人乃至中国人对海洋恐惧排斥。私以为不妥当。

　　那么接下来的问题就是，漕运解决了南北通货需求吗?部分解决了，一些大宗的物资，如粮食、木材、金属等，在那个时代，不依赖漕运是不可能成功的。但腐朽的管理制度和不合理的利益平衡策略使它的效率不高，官府的垄断确实在工程方面投入很大，尽可能地让漕运畅通(但其实受到气候，地理，技术多方面制约，漕运并非想象般畅通)，但总体看这种垄断并没有真正解决南北通货的需要，除了宫廷得到了供养，军队并没有真正粮草充足，商人更没有足够的利润空间和行商自由(明代极为歧视商人)，老百姓并没有因漕运而获利多少。

　　漕运更像是政府主导的朝贡体系，物产丰富的南方需要定期定额缴纳供奉，运到北方的政治中心和军事前线，而北方则为南方提供军事保障。有一个细节，由于海禁，日本使团必须登录浙江福建，陆路到达杭州或南京，再从漕运到达北京。当携带着朝贡礼品的日本使团混杂在南人供奉丝绸、瓷器的漕船上时，可能并不能分辨出来，恰巧他们的语言都那么难懂。

　　这种漕运的“朝贡体系”，就如同真正的朝贡体系一样，从来不是为了解决实际的民生问题，而是出于一种统治需要。因而从经济角度看，它一定是亏损、难以为继的。明代的财富相当大的一部分都浪费在了漕运途中。

　　如果比较同时期的中西方，欧洲步入文艺复兴、资本主义时代，中国则踏步不前，黄和很多中国学者都觉得不难理解。因为中国虽为完整的大国，但内部自然资源分布极为不均，天然就有通商的需要，这种强烈的需求在宋代得到了较为充分的满足和发挥，但在明代则极为受限制。它就像一个炸弹，必须释放出能量，明代海禁，这股能量不能外泄，则必须内化，在内部爆炸即为革命，但偏偏明代中期以前，国力还比较强盛，统治者编织了一个足够强韧的防爆罐，让这股力量内化、内耗于无形，国力也随之消耗，漕运就是这个防爆罐上最粗的一道枷锁。

　　最终东南之富抽干，西北之险不固，东北之患燃眉。

　　以现代观点看，必须用市场这只手去配置资源，让漕运从官的属性变为民的属性，才能发挥应有的黄金水道价值。

　　顺带说几句定都。中国定都于北京是正确的，但明的实践说明二都制有可取之处，并不一定会使首都权威分散，我认为当今中国以北京为首都，南京为陪都，成都/重庆为留都很有讨论价值。

　　明代的漕运读后感5

　　1521年正德皇帝武宗朱厚照驾崩，死后无子。国不可一日无君，当朝大事就选出继承大统的人选，杨廷和以《皇明祖训》“兄终弟及，谁能渎焉!兴献王长子，宪宗之孙，孝宗之从子，大行皇帝之从弟，伦序当立。”得内阁赞成及皇太后即孝宗皇后，武宗生母准许，由其拟发遗照，迎兴献王次子朱厚熜继承大统，即明世宗，嘉靖皇帝。

　　说起兴献王就得从明宪宗说起，明宪宗即明孝宗朱祐樘、兴献王朱祐杬的父亲，朱祐杬与朱祐樘是同父异母兄，明宪宗四子朱祐杬获封兴王，三子朱祐樘入继大统即明孝宗，明孝宗即后世颇为赞赏的执行一夫一妻制的皇帝，其妻孝康敬皇后张氏(即后文张皇后)。在明孝宗驾崩后，其长子朱厚照继位，号正德，就是正德皇帝明武宗。

　　从这里看，世宗朱厚熜和武宗朱厚照都是明宪宗的孙子，算下来世宗和武宗是堂兄关系。按祖训父死子继，兄终弟及，武宗在无子的情况下，世宗按照兄终弟及继承大统无可厚非。但是同样按祖训只立嫡、不立庶的原则来找候选人的话，要从明孝宗父亲明宪宗嫡子家找后人过继给孝宗做儿子，也就是武宗的兄弟，找来找去，找不到后人。在这条行不通的情况下，找到孝宗同父异母的四子朱祐杬，在平辈排序中，四子朱祐杬仅次于三子孝宗朱祐樘。因此，兴王的儿子是可以考虑过继给孝宗做儿子，然后以武宗之兄名义按照兄终弟及的组训入继大统。兴王去世后，获武宗封谥号献王，即兴献王，兴献王长子朱厚熙出生早夭，二子朱厚熜则被选中继承大统。

　　朱厚熜要继承大统，必须得自己的父亲是皇帝，这样自己才能算合法的皇位继承人，而朱厚熜的父亲兴献王只是一个藩王，朱厚熜要以藩王身份继承大统实在是名不正言不顺，要解决这个身份问题其实也很简单，那就是将朱厚熜过继给自己的大伯明孝宗做儿子，也就是武宗皇帝的兄弟。

　　换一个爹赢来一个皇位，看似不吃亏的买卖，朱厚熜还偏偏不做了。

　　朱厚熜从安陆到北京郊区后被要求先行皇太子登基礼后再进京，行了皇太子登基礼就意味着行了过继礼，自己以后再也不是兴献王的儿子，而将是明孝宗的儿子、武宗的兄弟。问题就出在这里，朱厚熜以“遗诏以我嗣皇帝位，非皇子也。”为由拒绝行皇太子登基礼，被朱厚熜拿来做挡箭牌的武宗遗照恰恰是杨廷和草拟的。

　　后来杨廷和拿出汉定陶王、宋濮王的案例，借着清宁宫失火以天意来说明，朱厚熜必须认孝宗为父亲才能继承大统。世宗则祭出的张璁“继统不继嗣”理论来推翻杨的案例。至此，朝廷上已经分为以杨廷和为首的继嗣派和以张璁为首的继统不继嗣派，世宗皇帝组织廷议大礼，在此期间;杨廷和携其子发动撼。

　　嘉靖三年，朱厚熜顶住群臣压力没有过继给孝宗，反而将已经过世的兴献王尊为献帝，后追庙号睿宗，而按照杨廷和及张皇后的本意朱厚熜应按兄终弟及，武宗之兄入继大统，相反，朱厚熜以睿宗之子身份父死子继入继大统。

明代的漕运读后感

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